“UBI”业务是否能成为新能源车险的良药

时间: 2024-01-20 03:32:44 |   作者: 新闻中心

  新能源汽车价格在不断地卷，保费也高过传统燃油车，真是让车主既不省钱，也不省心。

  根据新闻媒体报道，上海一名威马汽车的车主在投保一家保险公司，被告知不能投保。该车主已连续购买保险三年，今年是第四年，在续保时遭到拒绝。这家名叫三星财险的保险公司客服表示，公司已不再为这一车型提供服务，而且不仅仅是威马，而是所有新能源车险都不做了。

  对于车主的疑问，客服解释说，是因为针对新能源的车险“亏损太严重，决定不做了”。由于新能源车险综合成本率明显高于传统燃油车，整体赔付率更高使得中小保险公司风控定价能力较弱，加之资本实力相对较弱，使得其难以应对新能源车险潜在的高赔付水平。

  笔者也是新能源车主，随即问了负责自己车辆保险的中国人保服务专员小张，她表示：“保险公司都有车险评分系统，新能源车型保险评分就是特别高，有的车型属于风险管控车型。现在保险公司对风险管控车型，会卡评分。包括人保这样的国企，也会卡新能源车型客户的评分儿。新能源车型如果评分超过一定分数，座位险就必须保得高一些，否则系统核保过不去。”

  新能源汽车销量增长，带动新能源车险保费金额的增长，同时车险的赔付概率也高了，客户付出的成本更多了。

  据报道经济观察报数据，2023年上半年，新能源车险已决赔款案件同比增长1021.9%，已决案件均赔付5801元，相比2022年同期上涨了764元，然而新能源车险单均保费仅为4081元。也就是说，新能源车险赔付金额远高于保费收入。根据中国保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，新能源车型的平均保费比燃油车高出21%。

  预计新能源车2030年承保量将达1.22亿辆，占当年汽车总承保量的24%（2021年3%），预计2030年车均保费4208元，比传统燃油车高10%-15%，新能源车险保费规模将达5131亿元，占当年整体机动车险保费的36%（2021年5%），新能源汽车综合赔付率比传统燃油车高15个百分点左右。

  赔付率和保费较高的重要的因素，首先是新能源车出险率过高。一种原因是新能源汽车车主的原因，车加速快、智驾系统性能不稳定以及用户驾驶对新功能的不熟悉等问题，某些特定的程度上也造成事故频发事故发生率较高。根据瑞士再保险的研究报告发现，新能源汽车车主中20到30岁的年轻人比例上升很快，这类年轻群体相对来说驾驶经验更少，因此发生交通事故的比例要更高。

  另一方面，是新能源汽车车辆的特定风险因素，包括电池故障、充电故障、自燃责任等，增加了车辆的出险机率。根据中国银保信数据，家用新能源汽车核心动力的损毁率是燃油车发动机事故率的3倍。

  第二，新能源汽车营运车辆占比高。由于新能源汽车每年使用成本较燃油款约低40%，有21%新能源汽车用于滴滴、美团打车等商业运营和租赁（传统燃油车仅为1%）。如果这些车辆在投保时以非营业车辆出现，保费充足性严重不足，会拉高赔付成本。

  第三，新能源车型维修成本比较高。一方面新能源汽车电池等核心部件的损耗和残值评估标准不完善，制造采取压铸工艺的慢慢的变多，且车身预装各类传感装置，加上车型更新换代过快，零配件难以成规模，造成维修成本居高不下；另一方面新能源汽车的查勘和定损的理赔人需要具备更高的专业技能，会提高理赔流程的难度和工作量，也大大拉高了其人力成本。

  小张告诉汽车商业评论，在保费的计算过程中，包含不少系数，比如在计算保费的公式中，交强保费=基础保费×交强险费率浮动系数；商业车险保费=基准保费×费率调整系数；费率调整系数=无赔款优待系数×交通违法系数×自主定价系数。

  这些系数与汽车品牌、保有量、产品质量，事故率、违章记录等很多因素相关，甚至与车主年龄、性别也有关系，比如新手司机、女性司机，系数就会高一点儿；另外，有违章记录的肯定比没有违章记录的系数会高一些。

  现在都保险公司的系统都联网了，如果客户平时开车的时候交通违章比较多，或者非营运车辆跑网约车行驶里程特别多，或者是个人征信有问题，都会银保监会报价器里显示出来，评分就特别高，保费就会大幅度的提高，甚至可能会被拒保。

  当然，对于个人用户而言，只要保持良好驾驶习惯，不出险，续保优惠力度就会比较大。比如记者的朋友2021年买了27万元的特斯拉Model 3，2022年出过一次单车险，2023年商业保险费用从5000多元涨到了6000多元。2023年没出险，保险评分是56分，一个不错的成绩。于是2024年保险费用又降到了5000多元。

  作为新物种，新能源汽车的出现和发展，打破了多年来建立起来的车险体系，原有的车险盈利模式已经不适应车市的发展形势，导致保险公司的利润降得厉害。

  从2023年中财报来看，人保财险上半年新能源车承保数量达282.4万辆，同比增长54.4%，保费收入为126.3亿元，同比增长54.7%，占车险总保费的比例为9.4%；太保产险上半年实现车险保费收入507.65亿元，同比增长5.4%。其中，新能源车险同比增长65.1%；众安保险新能源车险保费收入甚至同比增长超228.7%。

  目前新能源汽车车险更集中于头部保险公司。头部保险公司的新能源车险市占率明显高于其他中小保险公司，人保财险、太保产险、平安保险三大巨头，在新能源车险市场的市占率接近80%。

  不过，新能源车险的盈利情况不是很好，出险率更高。今年Q3新能源车渗透率已达26.5%（同比+10 pct）。2023年前三季度车险行业保费收入达6415亿元，同比增长5.7%，但是车险行业累计承保利润仅为78.04亿元，同比减少了107亿元，同比下滑57.75%。以太保财险为例，今年上半年，太保财险新能源车险同比增长65.1%，但仍未实现盈利。

  研究报告多个方面数据显示，目前新能源车险的赔付率平均接近85%。太保产险总经理曾义直言，今年上半年，新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，太保产险的车险承保综合成本率达到98%，离100%的健康经营红线%；人保财险总裁于泽也表示，受出行强度回升和新能源车占比高的影响，今年上半年公司新能源汽车的出险率同比上升2.7个百分点。在保险公司端，出于出险率和赔付率的考虑，保险公司面临较大承保亏损压力，不得不给出相对审慎的定价和承保策略。

  随着新能源汽车数量激增，一方面，新能源车险规模巨大、有着广阔的发展前途；另一方面，新能源车险目前问题较多，传统保险盈利模式已经不能适应。在这样的大背景下，新能源车险需要新的模式、新的途径支撑，走向持续发展，有意进入汽车全生命周期服务的新能源车企开始下场进军保险行业。

  由于新能源汽车大多具备智能驾驶功能，拥有各种传感器，可以对路况及驾驶员的驾驶行为进行记录，为UBI（Usage-based insurance，基于使用的保险）提供了良好的土壤。

  UBI车险可理解为一种基于驾驶行为的保险，通过车联网、智能手机和OBD等联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型进行定价。

  传统车险是保险公司通过基于历史出险数据制定普适的保费，这个法则不考虑车主的驾驶习惯、车况路况等差异，所有人都支付同样的保费。

  UBI保险发挥了整车企业数据采集的天然优势，整车公司能够通过车辆本身所搭载的传感器与安全评分系统直接收集驾驶行为和行驶里程数据，进而在筛选投保人和制定保费的阶段更精准地进行风控，传统保险公司没办法做到这些。

  保险公司盈利能力的核心要素是风控，谁的风控能力强，谁就能赚到钱。UBI车险革新了保险风控逻辑，整车企业比保险公司更有风控优势。

  在市场上最早推广UBI车险的是特斯拉，2016年，特斯拉与保险公司合作开发“品牌车险”，开始涉足车险领域。

  2019年，特斯拉收购美国马克尔公司，获得了保险经纪牌照，推出了车险产品——Tesla Insurance，根据车辆的月度安全分数进行保费定价。

  2020年，特斯拉先后在香港和上海成立保险经纪公司，开始全球化布局。2021年，特斯拉官网正式上线“实时驾驶行为”的保险产品，该产品现在已经覆盖到了美国12个州。

  简单来说，特斯拉车险模式的最大特点是安全评分系统根据车主的行为习惯和车辆性能数据，为每个车主提供个性化的安全评分。

  通过车辆安装的传感器，特斯拉记录了车主每千英里非无人驾驶向前碰撞警告、硬刹车、激进转弯、不安全跟车、过度超速、深夜驾驶、强制解除无人驾驶仪以及未系安全带驾驶等七个驾驶安全系数指标，对驾驶行为做评估，通过这一些指标，针对投保客户生成一个0到100分范围内的安全评分，并显示在用户特斯拉APP上。

  分数高低决定保费的高低。安全评分标准是90分，如果司机达到了，则每月保费约为145美元，一年下来保费约为1800美元，但这只是理想状态。目前美国大多数司机平均分数是60分到70分，换算下来，年平均保费大概在2300美元-2500美元。

  特斯拉依据车主驾驶习惯和风险等级，以月为单位定制保费并灵活调整，为安全驾驶的车主提供优惠政策：接均安全分数的车主能节约20%-40%的保费，高安全评分的车主至多可以免去60%的保费。

  理想很丰满，现实很骨感。从特斯拉车险业务在美国的运营情况去看，效果并不是太好。

  根据特斯拉财报透露出的有关数据显示，特斯拉保险业务从最开始开展一直到2022年底，保费收入累计3亿美元。据特拉斯保险子公司的财务业绩，2023年前9个月，特斯拉财产与伤亡险承保保费为4800万美元、其中承保净亏损为1300万美元，综合成本率为146%。特斯拉普通保险前9个月的保费为1800万美元、其中承保净亏损为300万美元，综合成本率为121%。两者合计亏损超过1600万美元。

  虽然特斯拉的车险业务目前在中国还未展开，但国内不少车企已经在保险领域布局。

  十多年前，广汽就与多家公司联合创立了众诚保险，2018年以后国内车企布局加速，小鹏汽车成立了广州保险代理有限公司，理想汽车收购保险中介银建保险经纪100%股权，蔚来汽车收购汇鼎保险经纪。

  2023年5月，比亚迪汽车收购易安财险100% 股权获批，同年11月8日，国家金融监管总局批复信息显示，同意比亚迪财险公司变更业务范围，新增机动车保险，比亚迪财险获得经营车险的资质，得到新能源车企在中国的第一张保险牌照。今年前三季度，比亚迪财险实现保险业务收入67万元，净亏损3219.81万元。

  相比美国市场，中国UBI车险实际进展缓慢，这里面有企业创新的原因，也有行业监管的原因。不过，走在后面有走在后面的好处，可以有前车之鉴用来吸取经验和教训。

  首先，由于理赔员等专业工作人员不足、理赔时间过长，该服务遭到大量投诉。据相关知情人士透露，2021年底,特斯拉在加州地区的保险理赔员仅有十几名，而当时在该州投保了5万多辆特斯拉汽车。据Automotive News报道，理赔时间过长导致特斯拉车险投诉量大增，许多特斯拉客户在社交媒体上表明，他们多是在事故发生后数周甚至是数个月才得到赔付和维修。

  其次，内部管理不当，或存在人为抬高保费、自动加息的现象。2023年7月，路透社曝光了特斯拉篡改客户车辆的行驶里程、操纵控制仪表板内估计算法的内幕，导致特斯拉面临多起集体诉讼。虽然特斯拉随后否认了这些指控，但有不少业内人士猜测，是特斯拉车辆安全系统自动检测存在故障漏洞，也可能是内部管理不当造成的。

  第三，综合成本率过高，导致净承保亏损严重。特斯拉无论是保险定损还是车辆维修都是自营业务，虽然这种运营模式更加科学合理，但是维修费用往往高于其他汽车品牌。根据美国官方的汽车修复多个方面数据显示，特斯拉的年均维修费用为835美元，高于普通汽车的652美元，所以进一步拉大了特斯拉保险业务的成本支出。

  从特斯拉UBI业务的情况去看，车企自营的保险公司需要着重在三个方面下功夫，一是单车的数据采集，二是单车的数据分析，三是保险的售后服务。

  数据采集是UBI车险推出的基础，由于数据涉及车企和用户隐私，车企大数据的商业化一直进展较慢。数据商业化一定是必然趋势，如何将用户行车数据以更合理的方式采集，是摆在车企面前的大问题。

  车企采集数据后，需要整合车辆数据、驾驶员行为数据、事故数据、车载消费数据等，评估客户的风险级别并建立档案，从而综合调整保费定价。数据处理、分析可能要与其他专业公司做合作，既要形成通用、可复用的处理模式，也突出车企的差异化特色。

  保险的售后服务也很重要，新能源汽车出险频率、案均赔款明显高于传统燃油车，车企自建的保险服务体系能否保持高效率运转，存在比较大不确定性，这也将成为车企从事保险业务的挑战之一。